Послевоенная тяжёлая автотехника для Советской армии

Военные грузовики Ярославского автомобильного завода

Положение ЯАЗа стало кардинально меняться в конце 1944 года, когда началась установка оборудования для производства двухтактных дизельных двигателей компании GMC в новых цехах. В 1945 году появились их прототипы с объемной фигурой ярославского медведя на капоте. При наличии моторного цеха в 1947 году началась их сборка.

Один из прототипов дизельного грузовика ЯАЗ-200. 1945 год

Семейство ЯЗ-200 (1945-1950 гг.)

На семитонный грузовик ЯАЗ-200 был установлен собственный четырехцилиндровый дизель мощностью 110 л.с и бревенчатая кабина. В 1949 году прошел боевые испытания, затем участвовал в транспортных операциях, буксировал артиллерийские системы, участвовал в парадах. На его шасси построены первые самосвалы ЯАЗ-205 и выпущена партия 135-сильных тракторов ЯАЗ-200В.

Предсерийный дорожный грузовик ЯЗ-200 с дизельным двигателем мощностью 110 лошадиных сил. 1947 год

Несмотря на небольшой срок производства этих машин, на их базе удалось создать первую автоцистерну-заправщик для аэропорта БЗ-200 и пятитонный автокран К-51 для выполнения инженерных работ.

Аэропорт-заправщик БЗ-200 с цистерной емкостью 7800 литров на шасси ЯАЗ-200. 1948 год
Пятитонный механический многоцелевой кран К-51 «Январец» на шасси ЯАЗ-200. 1949 год

Семейство ЯЗ-210 и его военные версии (1948-1958 гг.)

В апреле 1948 года были построены опытные образцы 12-тонного грузовика ЯАЗ-210 с задними двускатными ведущими колесами и упрощенной кабиной с обшивкой дверей из деревянных реек.

Прототип трехосного грузовика ЯАЗ-210 с деревянной кабиной. 1948 г. (архив НИИ 21)

Серийная версия оснащалась шестицилиндровым дизелем на 165 сил, индивидуальными приводами задних мостов и цельнометаллической кабиной. В базовом варианте он поступил в Советскую армию, где доставлял тяжелые грузы и выполнял функции артиллерийских тягачей.

Испытания грузовика ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем массой более тонны. 1949 год

В небольших количествах собирался грузовик ЯАЗ-210А с низкой погрузочной платформой и барабанной лебедкой за кабиной. Помимо погрузочных работ, он играл роль тяжеловоза для буксировки 15-тонных орудий или прицепов.

Специальный грузовик ЯАЗ-210А с металлическим кузовом длиной 5,3 метра и центральной лебедкой. 1949 год

В 1951 году на шасси ЯАЗ-210 создали самый крупный экспериментальный «большой высокий» кузов БВ из металла для ремонтных мастерских с многочисленными боковыми окнами. На этой же базе установлены 10-тонные дизель-электрические автокраны К-104 и К-121 12-тонные.

Самый большой военный фургон BV для полевых мастерских. 1951 год

Первый 215-сильный тягач ЯЗ-210Д на укороченном шасси ЯЗ-210 использовался для буксировки полуприцепов и артиллерийских систем общей массой до 30 тонн. Его особенностями были выбор сжатого воздуха для тормозов прицепа и лебедка за кабиной, которую можно было заменить двумя запасными колесами.

Трактор ЯЗ-210Д с деревянной панелью кабины и лебедкой за кабиной. 1951 год
Второй вариант седельного тягача ЯАЗ-210Д с двумя запасными колесами вместо лебедки. 1953 год

В войсках основными буксируемыми машинами для ЯАЗ-210Д были двухосные полуприцепы-цистерны БЗ-16 и автоцистерны ТЗ-16 с эллиптическими стальными баками емкостью 16 тыс. Литров топлива и автономными двигателями от Победы М. -20 для привода насосов.

Автоприцеп с тягачом ЯАЗ-210Д и заправочной цистерной ТЗ-16. 1952 г. (архив 21 НИИ)

С 1951 года завод выпускает балластный тягач ЯАЗ-210Г с редкими для отечественного автопрома дизелями мощностью 165 или 215 л.с., прямым идеологическим прототипом считается американская версия Diamond T-981. В первом варианте на тракторе применялся сварной кузов с гладкими бортами, внутри которого для повышения тягово-сцепных качеств на машину загружалось до восьми тонн балласта, что позволяло буксировать прицепы массой до 30 тонн… Во втором варианте на нем монтировался невысокий металлический корпус с выдвижными бортами, тентом и продольными скамейками на 12 членов боевого расчета.

Трактор ЯАЗ-210Г с металлическим балластным кузовом и центральным расположением лебедки. 1951 год
Военный тягач ЯЗ-210Г в высокофюзеляжном исполнении без лебедки. 1954 г. (архив 21 НИИ)

Военный грузовик ЯАЗ-214 (1951 / 1956-1959 гг.)

Опытный образец полноприводного грузовика ЯАЗ-214 с двускатными задними колесами. 1951 год

Этот семитонный грузовик был первым полноприводным дизельным автомобилем Советской Армии. Его прототипы на шасси ЯАЗ-210 были собраны в начале 1950-х годов, и только в 1956 году удалось запустить серийное производство модели ЯАЗ-214 с двигателем мощностью 205 л.с., пневмоусилителем рулевого управления, одинарными колесами и кузовом со скамейками продольный на 18 человек.

Серийный дизельный грузовик ЯАЗ-214 с односторонним полным приводом на бездорожье. 1958 год

Военная техника на шасси ЯАЗ-214

Для специальных целей была разработана секретная система маркировки специальной рамы 214Ш. Например, машина ЯЗ-214Ш-7 использовалась для испытаний перспективных систем ракетного вооружения и оснащалась специальными устройствами и валами отбора мощности для привода надстроек.

Специальная машина ЯАЗ-214Ш-7 для перевозки и испытаний вооружения и тяжелых военных систем. 1958 год

По военному заказу на отдельных образцах ЯАЗ собирал седельные варианты ЯАЗ-214 с седельно-сцепным устройством трактора МАЗ-200В и военного завода No. 38 Московской области на таком шасси собирали автопоезд КТ-214-40П с синхронным колесным управлением полуприцепа, который предполагалось использовать для доставки и установки ракетного вооружения.

Автопоезд КТ-214-40П с тягачом ЯАЗ-214 и полуприцеп с полным управлением. 1961 год

Самой известной была самая мощная на тот момент советская система залпового огня БМД-25 или пусковая установка 2П5 тактического ракетного комплекса «Коршун» со спиральными направляющими для шести 250-мм ракет дальностью 55 километров.

Ракетная установка БМД-25 комплекса «Коршун» во время военного парада в Москве. 1959 год

Автомобильное производство в Ярославле просуществовало недолго: в конце 1959 года его полностью перевели на Кременчугский автомобильный завод (КрАЗ), а ЯАЗ перешел на выпуск дизельных двигателей. На тот момент было собрано 1265 автомобилей ЯЗ-214, получивших в Кременчуге марку КрАЗ-214.

КрАЗ-214 военный грузовик (1959-1967 гг.)

Вторые грузовики серии 214 сошли с конвейера КрАЗ в декабре 1959 года и ничем не отличались от ярославского предшественника, не говоря уже об усилении лонжеронов шасси. С 1963 года завод выпускает наиболее распространенную версию 214В с усиленным передним мостом и телескопическими гидроамортизаторами. Вариант 214М имел экранированное электрооборудование.

Испытания экспортного варианта автомобиля КрАЗ-214Б для форсирования мелководья в Германии

Военная техника на шасси КрАЗ-214

В категорию средств радиосвязи на базе КрАЗ-214М вошли только радиолокационные высотомеры серии Tilt для определения направления маловысотных воздушных целей. В секции средств поддержки ракетных комплексов находился автоцистерна АКЦ-4-214М вместимостью 4000 литров кислого меланжа, одного из компонентов ракетного топлива.

Автоцистерна специальная экранированная АКЦ-4-214М для доставки тепловыделяющих элементов ракет

А медведь на его капоте — «братишка» бульдога, украшавшего траки марки Mack.

Первый советский дизельный грузовик ЯАЗ-200 — родом из Америки Первый советский дизельный грузовик ЯАЗ-200 — родом из Америки

Воспоминания создателей

Конструктор ярославского завода Виктор Осепчугов однажды вспомнил, как он побывал на стройке — Волго-Донском канале. Там ему пришлось наблюдать, как на МАЗ-205 погрузили камень экскаваторами. Один ковш такого экскаватора имел объем 3 кубических метра. Операторы экскаватора осторожно опустили ковш почти на дно разгрузочной площадки. Затем очень медленно открывали замок ведра и поднимали так, чтобы камни падали медленно и постепенно. Это также было сделано для того, чтобы груз не попал в нижнюю часть тела. Многие камни весили больше тонны. Про ЯАЗ-210 Е можете посмотреть хороший документальный фильм — он понравится любителям ретро и грузовой техники.

Еще сложнее было загружать сырую глину в трехтонные грузовики. В отличие от камней, его сразу всей массой вылили на платформу самосвала. Нагрузка на кузов была просто невероятной в тот момент, когда экскаватор поднял ковш машины. Все это привело к выходу из строя подвески самосвала. Также сломались подрамники и платформы не пригодных для этой операции МАЗов.

Самосвал-троллейвоз и другие модификации

Об этой машине можно сказать и следующее: на ее базе в 52-м году сотрудники Горного института АН УССР создали самосвал. В 56-м году приступили к испытаниям 218-й модели с боковой погрузочно-разгрузочной платформой.

Кроме того, на базе модели 210 был произведен дизель-электрический автокран ЯАЗ-210 К104. Он мог поднимать грузы массой до 10 тонн и выпускался на Камышинском автокрановом заводе. Это специальное оборудование широко применялось на промышленных предприятиях, строительстве, различных складах и базах, где приходилось выполнять множество операций по переработке товаров.

Повышающий эффективность

Когда строители получили ЯАЗ-210 Э (самосвалы грузоподъемностью до 10 тонн и объемом кузова 8 кубометров), это сразу изменило всю технологию работ. Исчезли и недостатки, которые были раньше. Нельзя сказать, что они полностью исчезли — проблемы возникали гораздо реже. Внедрение этих самосвалов с тремя ведущими мостами позволило значительно повысить эффективность строительства и всех других работ, которые тогда проводились в СССР. Взгляните, как выглядит машина ЯЗ-210. Фото из личного архива разработчиков.

Даже если не учитывать, что на платформе самосвала 210 размещено только два ковша, время загрузки увеличивается только на треть. Время, проведенное в полете, увеличивается всего на 6,5%. Это позволяет вдвое сократить количество водителей, освобождая дороги общего пользования.

Появление трехосного 210-го

Было бы неправильно сказать, что трехосный грузовик произошел от 200-й модели путем простого удлинения лонжеронов, установки раздаточной коробки и добавления еще одной пары ведущих колес и оси. Стандартизация базовых моделей была очень высокой. В конструкции машин инженеры использовали те же кабины, капоты, крылья и крылья. Конструкция передней оси, подвески, коробки передач, рулевого управления и тормозной системы также была полностью идентична. Более того: на трех осях было решено передавать крутящий момент трансмиссии на каждую ведущую ось с помощью отдельного карданного вала. На мостах инженеры сохранили передаточные числа главных передач. И общее количество в системе трансмиссии было изменено за счет использования редуктора раздаточной коробки. Кстати, последняя была двухступенчатой.

После пересмотра конструкции

Но увеличившееся количество осей потребовало капитального ремонта всей конструкции. Начать надо с того, что ЯАЗ-210 оснащался не только унифицированным четырехцилиндровым силовым агрегатом, но и 6-цилиндровым дизелем объемом 6,97 л. При этом для самосвалов и грузовиков этот двигатель выдавал 168 л.с., а для грузовиков и балластных тягачей агрегат был модернизирован, за счет чего он выдавал до 215 сил. Максимальная скорость грузовика — 55 километров в час. Для тех лет это были хорошие технические характеристики.

Система сцепления осталась прежней однодисковой. Но его диаметр увеличился на 3 сантиметра. В конструкции коробки передач появился синхронизатор. Зажигание на ходу стало проще. Для приводных валов инженеры увеличили расстояние между центрами подшипников. Увеличилась и длина игл. Поверхность радиатора также выросла, поэтому эффективная поверхность охлаждения увеличена на 15 процентов. Диаметр трубы глушителя увеличился на 20.

Все модификации ЯАЗ-210, за исключением самосвала, оснащались двумя топливными баками. Их общая емкость составляла 450 литров. Средний расход топлива автомобилей этой серии составил 55 литров на сотню километров (за счет экономии на тот момент никто не волновался). Танка было достаточно, чтобы обеспечить дальность полета 800 км. Расход топлива на тонно-километр был даже на 8% ниже, чем у 200-й модели.

210-й и его роль в автопарке СССР

Создание этих трехосных грузовиков значительно повысило эффективность всей транспортной отрасли в большой стране. До этого времени из-за небольших возможностей автопарка было просто невозможно эффективно решить проблемы СССР. Автомобиль ЯАЗ-210 внес значительный вклад в развитие советской промышленности.

Кроме того, на базе 210 создано много спецавтомобилей для работы в нефтяной отрасли. Он включает в себя смесительные установки, машины для ремонта скважин, автоцистерны, установки кислотной обработки, компрессорные установки и многое другое.

Самосвал: самый популярный в серии

Среди всех моделей этого семейства самосвал ЯАЗ-210 стал самым популярным и востребованным. Ее фото смотрите в нашей статье. Это неудивительно: на момент появления самой тяжелой машиной этого типа, предназначенной для дорожного движения, был МАЗ-205. Он был доступен промышленному сектору, строительным и горнодобывающим организациям. Его грузоподъемность составляла всего 5 тонн. Объем кузова всего 3,6 кубометра.

Особенности седельных тягачей

Полуприцеп-тягач изначально проектировался для работы с тяжеловесными прицепами. Автомобиль был оборудован седельным механизмом и компрессором для подачи воздуха в пневмопровод тормозной системы прицепа.

Эти машины выполняли функции буксировщика топливных баков ТЗ-16 пассажирского самолета Ту-104. Кроме того, они использовались для буксировки асфальта Д-375. Эти прицепы залили смолой дорожные стыки. Конструкция грузовика была предельно простой. Так что о формах и плавности линий никто не задумывался.

Стране нужна простейшая рабочая машина. И с этими целями ЯАЗ справился на ура. Кстати, в профиль конструкция седельного тягача напоминает первые кременчугские КрАЗы.