МИГ-19 самолет: чертежи и размеры

История создания

В начале 1950-х годов советские авиаконструкторы решительно начали штурм звукового барьера. Первым шагом стал СМ-1 — МиГ-15 с крылом увеличенной стреловидности, в фюзеляже которого были установлены два новых двигателя АМ-5. Позже на базе МиГ-17 были построены опытные самолеты СМ-2, причем их конструкция была изменена более существенно: фюзеляж машин был удлинен, а было использовано новое крыло.

Прототипом самого МиГ-19 стал самолет СМ-9, оснащенный форсированными двигателями АМ-9. Он отличался от СМ-2 вертикальным оперением и хвостовой частью фюзеляжа. Первый полет СМ-9 совершил в начале 1954 года. Тогда же самолет уже получил серийное обозначение МиГ-19, хотя испытания только начинались.

Уже во втором полете истребитель успешно преодолел звуковой барьер, а максимальная скорость составила 1,4 Маха.

В результате МиГ-19 было решено пойти в серийное производство в феврале 1954 года, не дожидаясь окончания заводских испытаний. Цикл испытаний самолета завершился весной 1955 года, после чего истребитель, уже серийный, поступил на боевые испытания. В июле того же года «Девятнадцатый» принял участие в воздушном параде и о существовании истребителя стало известно всему миру.

Аварии и катастрофы

• 18 апреля 1961 года по технической причине разбился МиГ-19ПМ.
• 27 июня 1961 года в Тушино разбился МиГ-19, летчик погиб.
• 9 августа 1968 года разбился МиГ-19 ВВС ГДР.

Прототипы

• СМ-1 (И-340): МиГ-17 эксперт с двумя двигателями АМ-5 (позже АМ-5А). Он разработал компоновку силовой установки, которая впоследствии была использована на МиГ-19.
• СМ-2/1 (И-360): первый прототип серии с двумя пушками Н-37Д и двумя двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф). Отличался Т-образным хвостовым оперением.
• СМ-2/2 (И-360): Второй прототип серии, горизонтальное оперение располагалось на фюзеляже.
• СМ-9/1: с двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19.
• СМ-9/2: с двумя двигателями РД-9Б, прототип МиГ-19С.
• СМ-9/3: Эксперт, с тремя пушками НР-30 вместо трех НР-23.
• СМ-9 / 3Т: переоборудован в испытательные ракеты К-13 (Р-3).
• СМ-9В: прототип МиГ-19СВ.
• СМ-7/1: с РЛС РП-1 «Изумруд», прототип МиГ-19П.
• СМ-7/2: С полностью подвижным оперением и двумя блоками НУРС ОРО-57К.
• СМ-7 / М: с РЛС РП-2У «Изумруд-2» и четырьмя ракетами РС-2-У, прототип МиГ-19ПМ.

Бесславное прощание

Помимо перечисленных выше проблем, некоторые самолеты стали жертвами аварий из-за ошибок своих пилотов, как, например, случилось в 1968 году с двумя красочными истребителями МиГ-19С при подготовке к чемпионату мира по высшему пилотажу. Когда 25 октября 1968 года МиГ-19 ННА ВВС совершил последний полет, все, кто связан с «девятнадцатыми», вздохнули с облегчением, ведь в эти «моменты» ничего другого не могло произойти. Большинство уцелевших автомобилей на тот момент было сдано в металлолом. Машины для размораживания и мощные двигатели применялись на карьерах и на электростанциях. Истребитель МиГ-21Ф-13, пришедший на смену «девятнадцатому», доставил гораздо меньше проблем летчикам и техникам.

обычно техническое обслуживание, за исключением ремонта радиолокационного прицела РП-2У, проводилось на открытой местности. В данном случае было сделано исключение для фотографа из пресс-центра Минобороны ГДР (фотография и авторские права на нее принадлежат MHM Dresden)

в этом ракурсе летающего истребителя МиГ-19С хорошо видно его вооружение: три 30-мм автоматических пушки (изображение и авторские права принадлежат MHM Dresden)

истребитель-перехватчик МиГ-19ПМ лишился пушечного вооружения. Вместо пушек он нес четыре управляемые ракеты РС-2УС (фотографии и авторские права принадлежат MHM Dresden)

24 двухмоторных истребителя МиГ-19 были приобретены ВВС NNA в 1959 году, но из-за многочисленных конструктивных недостатков почти половина полученных самолетов была потеряна (изображение и авторские права принадлежат MHM Dresden)

Летчик забирается в кабину своего истребителя МиГ-19С. Фонарь кабины был отодвинут назад, а конструкция катапультного кресла этого типа самолета позволяла летать только в шлемах — для летного шлема просто не было места (фото и авторские права принадлежат MHM Dresden)

МиГ-19 стал первым истребителем советского производства, оснащенным тормозным парашютом, который значительно сократил пробег самолета при посадке (изображение и авторские права принадлежат MHM Dresden)

техник помогает пилоту надеть компенсирующий костюм на большой высоте (изображение и авторское право MHM Dresden)

на фото хорошо видны две из трех автоматических пушек (изображение и авторские права принадлежат MHM Dresden)

на фото ракеты воздух-воздух РС-2У, которое сфотографировано в Москве. Нет фотографий этого оружия, сделанных в ГДР (изображение и авторские права принадлежат MHM Dresden)

истребитель МиГ-19; вид сзади. Близкое расположение двигателей без брандмауэра часто приводило к пожару на электростанции (изображение и авторское право MHM Dresden)

истребитель МиГ-19 в полете (изображение и авторские права принадлежат MHM Dresden)

истребители МиГ-19 списаны в октябре 1968 г

Обучение на МиГ-15

30 марта 1959 года первая группа техников, занимавшихся обслуживанием авиационных двигателей и ячеек, была засекречена в учебном центре «Саваслейка», расположенном к востоку от Москвы. Затем за ними последовали летчики, штурманы и специалисты по РЛС, а в итоге в учебный центр направили специалистов по ремонту вооружения. Теоретическая подготовка продолжалась непрерывно, и 4 июля 1959 года начались практические занятия. Практическая разработка нового материала осложнялась тем, что ни МиГ-17, ни МиГ-19 не имели модификаций двухместного учебного. По этой причине перед первыми самостоятельными полетами обучение проводилось на учебно-тренировочном самолете МиГ-15УТИ.

Модификации истребителя МиГ-19

• СМ-2 (И-360, СМ-2/1) — первый прототип с двигателями АМ-5А (позже АМ-5Ф), расположением горизонтального оперения вверху киля. Вооружение состояло из двух 37-мм орудий Н-37Д. Совершен в апреле 1952 года. Первый полет 24 мая 1952 года.
• СМ-2/2 — второй прототип с горизонтальным оперением на фюзеляже, увеличенными тормозными щитками, пистолетами с 4-х камерными дульными тормозами и соединительными коллекторами. Первый полет 28 сентября 1952 года. Весной 1954 года были установлены двигатели РД-9Б.
• СМ-2И — опытный образец для испытаний ракет К-6. Переоборудован в 1956 году из серийного МиГ-19.
• СМ-7 — перехватчик (прототип МиГ-19П) с радиолокационным прицелом РП-1 «Изумруд-1», ПВД на консоли правого крыла, форма фонаря кабины. Изготовлено 2 самолета. Первый полет — 28 августа 1954 г. (летчик-испытатель В.А. Нефедов).
• СМ-7 / 2М — прототип МиГ-19ПМ с радиолокационным прицелом РП-2У «Изумруд-2Б», ракетное вооружение (РС-2У, АРС-160, АРС-212). Разработан постановлением Совета Министров СССР от 25 августа 1956 года. Изготовлен в 1956 году.
• СМ-9 (СМ-2Б, СМ-9/1) — прототип с двигателями АМ-9Б. Отличался конструкцией воздухозаборника, 3 пушки НР-23. Первый полет 5 января 1954 года.
• СМ-9/2 — прототип перехватчика с двумя пушками Н-37Д. Первый полет в июле 1954 года.
• СМ-9/3 — прототип фронтового истребителя с управляемым стабилизатором, 3 тормозными щитками, 2 пушками НР-30, реактивными пушками ОРО-57. Первый полет 16 сентября 1954 г. (летчик-испытатель К.К. Коккинаки).
• СМ-9/9 — истребитель-бомбардировщик. Он мог нести тактическую ядерную бомбу «Изделие 244». Разработан Постановлением Совета Министров СССР от 25.07.2012 г. 467-219 от 24 апреля 1958 года. В 1958 году переоборудован из серийного МиГ-19С.

МиГ-19 невозможно спутать с предшественниками и в профиль — самолет имеет характерный вытянутый и даже изящный силуэт

• СМ-9В (СМ-9 / 3В) — прототип МиГ-19СВ. Разработан в 1956 г. Постановлением Совета Министров СССР от 25.07.2012 г. 1195-613. 6 декабря 1956 г летчик-испытатель Н.И. Коровушкин поднялся на высоту 20 740 м.
• СМ-9РС (проект) — рекордсмен, с двигателями АМ-9РС, уменьшенным оперением, остроугольными воздухозаборниками и отсутствием некоторого оборудования. Разработан в феврале 1954 года.
• СМ-10 (опытный) — с крылатой системой дозаправки в воздухе. Вооружения не было. В 1955 году было выпущено 2 самолета.
• СМ-12 (опытный) — с острым воздухозаборником и двухпозиционным коническим центральным корпусом. Отличался двигателями РД-9БФ (позже РД-9БФ-2, позже Р3-26) составом оборудования. В 1956–1959 годах было выпущено 4 самолета. Первый полет весной 1957 года.
• СМ-12 / 3Т, СМ-12 / 4Т — ракетоносец К-13. В 1959 году переоборудован из СМ-12/3 и СМ-12/4.
• СМ-12П (СМ-12-51, СМ-12ПМ) (опытный) — перехватчик с двигателями П3-26 с режимом «частичный форсаж», увеличенным воздухозаборником, 2 ПТБ, целеуказателем-дальномером ЦД-30 », Аппаратура «Лазурь», система наведения «Воздух-1». Оснащен двумя ракетами РС-2УС (К-5МС). Изготовлен в 1957 году. Производство предполагалось разрешить в Чехословакии.
• СМ-12ПУ (СМ-12ПМУ) (опытный) — перехватчик с одноразовым жидкостным ускорителем У-19Д. Вооружение состояло из двух ракет К-5М. В 1958 г. Из 21 произведено 4 самолета. Первый полет состоялся 31 июля 1958 г. (летчик-испытатель К.К. Коккинаки).
• СМ-20 — летающая лаборатория для отработки пуска крылатых ракет с транспортного самолета Ту-95. Разработан в КБ С.М. Алексеева. В 1957 году было выпущено 2 самолета. Первый полет в 1957 г. (летчик-испытатель С. Амет-Хан)
• СМ-21 (опытный) — для испытаний НУРС С-21.
• СМ-25 (опытный) — для испытаний НУРС АРС-212М, ТРС-190, АРС-57М.
• СМ-30 (эксперт) — для запуска с катапульты. Примечателен дополнительным твердотопливным двигателем ПРД-22 и двумя подфюзеляжными гребнями. Было выпущено 5 самолетов и 6 катапультов ПУ-30. Первый полет 13 апреля 1957 г. (летчик-испытатель Г.М. Шиянов).
• СМ-50 (МиГ-19СУ) (опытный) — высотный истребитель с маршевыми двигателями РД-9БМ, жидкостным ускорителем У-19 (под фюзеляжем), двумя подфюзеляжными гребнями, кислородным оборудованием ККО-2 и приводным оборудованием Каскада. Летчик был экипирован скафандром ВКК-3. Для спасения подфюзеляжная пушка, гранатометы ОРО-57К, топливные баки n. 3 и 4 и часть оборудования были демонтированы. В 1956–1957 годах было перевооружено 5 МиГ-19С (из них 4 — на заводе № 21). Первый полет 21 ноября 1956 г. (летчик-испытатель В.А. Нефедов).
• СМ-51 (опытный) — высотный истребитель с РЛС. Выпускался в 1958 году на заводе № 21.
• СМ-52 (СМ-50П) (опытный) — высотный истребитель с двигателями П3-26, ускорителем У-19Д, РЛС Алмаз, ракетами РС-2У. Выпускался в 1958 году на заводе № 21.
• И-1 (И-370) (опытный) — фронтовой истребитель с двигателем ВК-7, полностью вращающимся горизонтальным оперением.
• МиГ-19 — первый серийный вариант с пушками НР-23, наличие станции предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2». Выпускался в 1954-1956 гг.
• МиГ-19БР (проект) — беспилотный самолет-разведчик. Разработан в 1958 году в ОКБ С.М. Алексеева.
• МиГ-19М — радиоуправляемая цель. Разработан в 1958 году в ОКБ С.М. Алексеева.
• МиГ-19П («изделие 62») — всепогодный перехватчик для ПВО с бортовой РЛС РП-1 «Изумруд» (на самолетах более поздних версий РП-5) и меньшим количеством воздуха в хвостовой части фюзеляжа. В 1956–1958 годах на заводе № 21 было выпущено 433 самолета.
• МиГ-19ПГ — доработанный. Он мог нести ракеты Р-3С. Оснащен системой наведения ракеты «Горизонт-1». В начале 1960-х часть МиГ-19П была модернизирована.
• МиГ-19ПМ («изделие 65») — модернизированный перехватчик, последняя серийная модификация МиГ-19. Отличался удлиненной вилкой. Он мог нести 4 ракеты РС-2У (РС-2УС). Орудийного вооружения не было. В 1956-1960 годах на заводе № 21 было выпущено 369 самолетов.
• МиГ-19ПМЛ — перехватчик с комплексами Лазур. В 1958 году часть выпущенных ранее МиГ-19ПМ была переоборудована.
• МиГ-19Р — тактический разведывательный самолет на базе МиГ-19СВ с двигателем РД-9БФ-1, камерами AFA-39 в фюзеляже. Выпускается небольшими сериями на заводе № 21.
• МиГ-19С («изделие 61») — фронтовой истребитель с поворотным стабилизатором. Отличался пушками HP-30, дополнительными дефлекторами в хвостовой части, небольшим гаргротом за кабиной, новыми пневматическими тормозами, вкладышами фюзеляжа для защиты пушки от пылевых газов. Выпускался в 1956-1957 гг.
• МиГ-19СВ («изделие 61») — на большой высоте, с более мощными двигателями РД-9БФ, отсутствием фюзеляжной пушки НР-30, тормозного парашюта и радиовысотомера РВ-2. Пилот был экипирован высотным компенсирующим костюмом. Выпускается с 1956 года на заводе № 21. Часть МиГ-19С модернизируется в авиаремонтных мастерских.
• МиГ-19СФ — истребитель с двигателями РД-9БФ. Выпущен небольшой серией.
• МиГ-19Ф — экспортный вариант МиГ-19С. Отличался составом авионики. Поставляется в Индонезию.

Истребитель МиГ-19

• SL-19 — летающая лаборатория для испытания шасси лыж.
• СМК-1, СМК-2 (опытный) — для испытаний крылатых ракет К-10. Без вооружения, оптического прицела, топливного бака No. 2.
• J-6 (J-6-I) — китайский вариант МиГ-19П. Производится с 1958 года на заводах Наньчана и Шеньяна. Первые 20 самолетов были собраны из советских деталей. Первый полет 28 сентября 1958 года.
• J-6 — китайский вариант МиГ-19С. Оснащен двигателями WP-6 (китайская версия РД-9Б). Первый полет 30 сентября 1959 г. (пилот-испытатель Ю. Кемин). Изготовлен в Шэньяне в 1963-1986 гг.
• J-6-II — китайский вариант МиГ-19ПМ. Оснащался ракетами ПЛ-1 (китайский вариант РС-2У). Изготовлен в Наньчане в 1959-1977 гг.
• J-6-III — модернизированный, с двигателями WP-6A, меньшим размахом крыла и большей хордой, воздухозаборником с центральным корпусом (нерегулируемый). Первый полет 6 августа 1969 года. Изготовлен в Шэньяне с 1973 года. Было выпущено несколько сотен самолетов.
• J-6A — модернизированный перехватчик с твердотопливным стартовым ускорителем. Оснащен ракетами ПЛ-2. Разработан в 1974-1977 гг. Выпускается с 1977 года.
• JJ-6 — учебно-боевой, с удлиненным фюзеляжем, двухместной кабиной, 1 пушкой, дисковыми тормозами на главном колесе и оборудованием. Первый полет 6 ноября 1970 года. В 1970-1986 годах на заводе в Шэньяне было выпущено 637 самолетов.
• JZ-6 — фронтовой разведывательный самолет. Выпускается с 1967 года в Шэньяне небольшими сериями.
• F-6 — экспортная версия J-6. Примечателен составом оборудования.
• F-6A — экспортная версия J-6A. Примечателен составом оборудования.
• FT-6 — экспортная версия JJ-6. Примечателен составом оборудования.
• Q-5 — штурмовик, глубокая модернизация J-6. Он отличался новой носовой частью, боковыми дефлекторами, измененным вертикальным оперением и увеличенной площадью крыла. Первый полет 4 июля 1965 года (пилот-испытатель Туо Фэнминь). Сделано в 1970-х гг.
• А-5 — экспортный вариант Q-5.
• С-105 — чехословацкая версия МиГ-19С. В 1958-1961 годах на заводе «Аэро» в Водоходах было выпущено 105 самолетов.
• С-106 — чехословацкая версия МиГ-19ПМ. Выпускался в 1961-1962 гг.

МиГ-19 в небе

ТТХ

Истребитель МиГ-19 имел значительно лучшие характеристики по скороподъемности, высоте, скорости и дальности полета, чем МиГ-15 и МиГ-17. Боевой МиГ-19 в различных модификациях был вооружен не только пистолетами, но и ракетами.

Экипаж

Экипаж МиГ-19 — 1 пилот.

Дальность, скорость, высота полёта

Практическая дальность полета МиГ-19 составляла 1400 км. При использовании подвесных топливных баков (ПТБ) этот показатель увеличивается до 2200 км.

Максимальная развиваемая скорость МиГ-19 была достигнута на высоте 10 км и составила 1452 км / ч (1,6 Маха).

Практическая максимальная высота полета стандартного МиГ-19 установлена ​​на уровне 15 600 метров. С использованием форсажной камеры максимальная высота полета могла быть увеличена до 17,5-17,9 км.

Габариты, вес, длина

Параметры	Ценности
Длина тела	12,54 м
Высота	3885 кв.м
Размах крыльев	9.0 м
Площадь крыла	25.16 кв.м
Масса пустого самолета	5172-5447 кг

Лётные данные

Параметры	Ценности
Скорость взлета	280-305 км / ч
Разбег с ПТБ	900 м
Разбег на форсаже без ПТБ	515 кв.м
Время набора 10 км	1,1 мин
Время набора 15 км	2,6 мин
Посадочная скорость	235 километров в час
Длина хода	890 кв.м
Длина пути с парашютом	610 кв.м
Максимальная эксплуатационная перегрузка	+8.0 единиц

Расход топлива

Суммарная емкость четырех топливных баков фюзеляжа МиГ-19 составляет 2170 литров. Под крылом можно разместить два одноразовых внешних бака емкостью 400 или 760 литров. Продолжительность полета составляет от 1 часа 43 минуты до 2 часов 38 минут (с использованием PTB).

Снаряжённая масса

Нормальная взлетная масса МиГ-19 — 7560 кг, максимальная взлетная масса — 8832 кг.

МиГ-19 в различных модификациях вооружался не только пушками, но и ракетами

Запуск двигателя в зависимости от направления ветра

Несмотря на все проблемы с самолетом, на авиабазу Пресен часто бывали иностранные военные делегации. При этом личный состав ВВС СВА с самым современным на тот момент оборудованием должен был выполнять показательные полеты. Технические проблемы возникли уже при запуске заводов. Необходимо было строго следить за направлением ветра: если ветер дул слева, первым запускался правый двигатель, а если ветер дул справа, первым запускался правый двигатель силовой установки. В противном случае левый двигатель «оторвется» от «следующего» воздушного потока, необходимого для запуска. После многочисленных неисправностей при рулении, которые, к счастью, легко отремонтировать, МиГ-19С (495) погиб 7 февраля 1968 года. На этот раз из-за пожара на силовой установке.

Отказ двигателя при запуске ракеты

До 30 июля были отработаны элементы воздушного боя, после чего они были переведены в Красноводск Туркменской ССР, где велись боевые стрельбы по воздушным целям в тире, причем на каждого летчика приходилось шесть самолетов-истребителей. -2У воздушные ракеты. Уже на этом этапе у самолета возникли технические проблемы, так как бывало, что во время пуска мог остановиться один двигатель или даже вся силовая установка. Конечно, в полете двигатели можно было перезапустить, что стало частью учебной программы.

Конструкция

Истребитель МиГ-19С представляет собой классический цельнометаллический однокилевой среднеплан. Фюзеляж представляет собой полумонокок, состоящий из 2-х легко съемных частей: носовой и хвостовой частей. В носовой части расположены воздухозаборник, отсеки авионики, гермокабина и переднее шасси.

Кабина экипажа защищена броней: толщина бронестекла — 64 мм, передней переборки — 10 мм, бронированного кормового листа — 16 мм. В кабине истребителя установлено сиденье катапульты. Хвостовую часть занимают топливные баки и двигатели. По бокам корпуса и под ним установлены тормозные щитки, также есть тормозной парашют.

Цельнометаллическое крыло с углом раскрытия 55⁰ оснащено закрылком и спойлером.

Горизонтальное оперение полностью поворотное, вертикальное состоит из киля со стабилизатором и гребня под фюзеляжем истребителя. Истребитель МиГ-19 оснащался двумя двигателями АМ-9 (РД-9). Каждый двигатель представляет собой турбореактивный двигатель с 9-ступенчатым осевым компрессором, 2-ступенчатой ​​турбиной и форсажной камерой.

Система управления МиГ-19 имеет гидравлический привод. Система торможения рамы, перезарядка оружия, аварийный разряд фонаря — с помощью бортовой пневмосистемы. Навигационное оборудование самолета включало радиокомпас, радиовысотомер и систему «друг или враг». Дальность действия радиостанции РСИУ-4 — до 350 км. Оснащен МиГ-19 и радиолокационной сигнализацией.

Вооружение

Предыдущие реактивные истребители ОКБ Микояна-Гуревича, начиная с МиГ-9, были вооружены батареей из двух 23-мм орудий и 37-мм орудия. От МиГ-19 от него пришлось отказаться. Во-первых, необходимо было изменить положение орудий. Размещение стволов близко к воздухозаборнику при стрельбе отрицательно сказывалось на потоке, поступающем в двигатель, и нарушало режим работы двигателя.

В результате на СМ-2 две пушки перенесли в корни крыльев.

На самолете СМ-9 осталась 23-мм пушка НР-23, но сразу после запуска МиГ-19 в серию их заменили на новые орудия. 30-мм пушка HP-30, разработанная Нудельманом и Рихтером, превосходила HP-23 и N-37 по скорострельности и начальной скорости. При этом взрывчатое вещество в осколочно-фугасной пуле сохранялось на уровне пули 37 мм (более 40 г). В зависимости от модификации истребитель МиГ-19 нес три или две пушки (фюзеляж в таких случаях не устанавливался).

Ракетное вооружение МиГ-19 изначально было представлено неуправляемыми ракетными блоками С-5, изначально имевшими индекс АРС-57. Ракеты калибра 57 мм оснащались осколочно-фугасной боевой частью (масса заряда ВВ 285 г), в блоках размещалось 8 ракет. Предусмотрены бомбодержатели для двух бомб калибром до 250 кг.

Наведение оружия на цель производилось при помощи прицела АСП-5Н, оснащенного радиолокационным дальномером. Это позволяло захватывать цели и вести по ним прицельный огонь на дальности до 2 км. Перехватчики МиГ-19 были вооружены управляемыми ракетами К-5М. Они наводились на цель установленным на самолете радиолокационным лучом, осколочно-фугасная боевая часть имела массу 13 кг.

Опытные самолёты

• СМ-10: Эксперт, с системой дозаправки.
• СМ-11: Эксперт, с ИК-станцией «Ястреб-СИВ».
• SM-12/1: Expert, с TRDF RD-9BF, воздухозаборником с острой передней кромкой и регулируемым центральным конусом.
• СМ-12/2: Эксперт, с ТРДФ Р-3-26В с системой впрыска воды.
• СМ-12/3: «Эксперт», с ТРДФ Р-3-26, выдвинутым на 670 мм от носовой части фюзеляжа и с двухпозиционным конусом в воздухозаборнике.
• СМ-12 / 4Т: Эксперт, для испытаний УР К-13.
• СМ-12ПМ: «Эксперт», с двигателями Р3-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, двумя управляемыми ракетами Р-2-УС и пусковой установкой У-19М.
• СМ-12ПМУ: три опытных самолета с двигателями Р3М-26, РЛС ЦД-30 в конусе воздухозаборника, управляемые ракеты К-5 и пусковые ускорители У-19М.
• СМ-20: Эксперт по испытанию ракет Х-20.
• СМ-К: Эксперт по испытанию системы управления ракетой Х-20.
• СМ-21: Эксперт по испытанию НАР С-21.
• СМ-24: Эксперт по испытанию НАР С-24.
• СМ-30: Эксперт, с ускорителем ПРД-22 для взлета с наземной пусковой установки.
• СМ-50: Пять опытных машин с ускорителем У-19Д.
• СМ-51: Эксперт, с ускорителем У-19Д.
• СМ-52: Эксперт, с ускорителем У-19Д и РЛС Алмаз
• СМ-52П: Эксперт по испытанию оборудования «Горизонт-1».
• СМ-6: Эксперт по испытанию ракет К-6.
• SL-19: Лабораторный самолет с шасси для лыж.
• МиГ-19СМК: Эксперт, на испытаниях КР К-10.

Загадочные реактивные самолеты без камуфляжной окраски

До середины сентября все немецкие специалисты вернулись в Германию. Тем временем представители завода-изготовителя на авиабазе Пресен доставили истребители МиГ-19С, и в середине октября после получения разрешения на эксплуатацию самолета начались первые полеты. За все время эксплуатации истребителей МиГ-19 в ВВС ННА «девятнадцатый» летал без камуфляжа, и поэтому окраска обеих машин, находящихся сейчас в Гатовском музее авиации, нереальна.

Повседневная деятельность велась в строжайшей секретности и принимала отчасти причудливые формы. Так, например, штурманы, когда их доставляли на командный пункт на суточные смены, вынуждены были поворачиваться в самолете спиной. Под угрозой дисциплинарного взыскания им запретили разворачиваться и смотреть на самолеты. Вокруг машин на стоянках проведена широкая красная линия, прерывающаяся только в узких местах по бокам.

Эти «ворота» были укомплектованы вооруженными часовыми, и только персонал, имеющий соответствующее разрешение, мог входить на охраняемую территорию. На охраняемой территории было категорически запрещено пересекать линии забора. Что и говорить, фотографировать было категорически запрещено, за что был срок в местах лишения свободы. Некоторые из представленных в статье фотографий сделаны не ранее 1963 года, самолет официально сфотографировали в Дрездене при подготовке к авиашоу в рамках полевого парада после завершения маневров «квартета».

Продолжительная подготовка

Допуск к самостоятельным рейсам задерживался из-за опоздания с получением учебных материалов, оборудования аэропорта и специального инструмента. В то же время по неизвестным сегодня причинам технический персонал, прошедший обучение в Советском Союзе, был заменен новичками, которые должны были пройти соответствующую переподготовку на месте. Кроме того, поскольку истребители МиГ-19 были первым самолетом ВВС СВА, оснащенным ракетами «воздух-воздух», это потребовало организации на авиабазе специальной зоны технического обслуживания для хранения и обслуживания этого оружия. В конце 1959 года, наконец, все самолеты и пилоты получили официальное разрешение на полеты, и тогдашний командующий авиацией NVA генерал-лейтенант Кесслер (Chef LSK / LV, Generalleutnant Keßler) смог официально передать оборудование.

Конструктивно первая истребительная эскадрилья была укомплектована истребителями МиГ-19С, вторая — истребителями МиГ-19ПМ, причем пилоты первого учебного курса первоначально летали на обеих модификациях. Лишь позже была создана определенная дивизия, и в ноябре 1961 года была сформирована 3-я эскадрилья, вооруженная «только» МиГ-17Ф. Летчики-истребители с двумя двигателями настолько хорошо освоили новый тип самолетов, что уже в октябре 1960 года смогли принять участие в первом военном пуске ракеты на советском учебном лагере в Астрахани (Schießplatz Astrakhan), расположенном на берегу Каспийского моря).

Истребитель-перехватчик со сроком годности

Истребители МиГ-19 были оснащены 3-й авиационной эскадрильей ВВС NNA (Fliegergeschwaders 3; FG-3), которая базировалась на авиабазе Прешен. После этого «девятнадцатые» должны были получить авиаэскадрилья FG-8, базировавшаяся на той же авиабазе, и личный состав этой воинской части также должен был принять участие в перепланировке. Однако на практике этого не произошло, так как в планы ВВС ННА входило перевооружение частей истребителями МиГ-21. Впоследствии авиационная эскадрилья FG-8 была переведена на авиабазу Марксвальде (ныне Нойхарденберг), расположенную к востоку от Берлина).

Модификации

Базовый МиГ-19 выпускался относительно небольшой серией. С того же 1955 года выпускался доработанный истребитель МиГ-19С с пушками НР-30 и поворотным стабилизатором.

Параллельно с фронтовыми истребителями доминировало производство самолетов-перехватчиков.

Первый из них, МиГ-19П, отличался главным образом тем, что вместо фюзеляжной пушки имел радар «Изумруд». В следующем варианте — «ПМ» — от пушечного вооружения отказались совсем, но на него установили 4 ракеты К-5. Модификации перехватчиков «ПГ» и «ПМЛ» отличались наличием наземной техники.

На разведывательной модификации МиГ-19Р вместо фюзеляжной пушки устанавливалась аппаратура аэрофотосъемки. Еще на базе «девятнадцати» пытались построить высотный перехватчик и отработали технику взлета без аэродрома со специальных катапультов. Вскоре после начала производства МиГ-21 «Девятнадцатый» был снят с производства.

Вскоре, в 1962 году, в Чехословакии прекратили сборку МиГ-19. Но в КНР производство и модернизация (не говоря уже об экспорте) «девятнадцатого» (под индексом J-6 или F-6) продолжались до 1980-х годов.

Посадка на автобан

Из-за нехватки подготовленных пилотов, в основном из-за их задач, 1 сентября 1963 года обе эскадрильи были объединены и все пилоты при необходимости летали на обеих модификациях самолетов. Вскоре после этого чехословацкий пилот с дружеским визитом вместо аэропорта Прешера посадил свой самолет на шоссе недалеко от Форста, неосознанно доказав, что такие посадки возможны. После этого инцидента взлеты истребителей МиГ-19 с автомагистралей и их приземления на автомагистралях были включены в учебную программу, а обучение проводилось не реже одного раза в год.

Вибрации, негерметичности и пожары в силовой установке

Причина этого заключалась в непосредственной близости двигателей в фюзеляже, из-за которых воздушного потока, охлаждающего силовую установку, не хватало. Это приводило к многократному перегреву двигателей. В полете из-за сильных вибраций трубы протекали, и даже после замены жестких труб на гибкие эта проблема не была окончательно решена. При малейшей ошибке в процессе запуска двигателя температура могла подняться, и силовую установку приходилось резко останавливать. Топливо карбюратора, используемое при запуске двигателей, может попасть в форсунку и воспламениться при следующем включении блока управления. Часть горящей смеси часто попадала внутрь планера, и для ее тушения приходилось привлекать пожарных аэропорта.

Возгорание двигателя напрямую сказалось на автоматике системы управления стабилизатором, расположенной непосредственно на силовой установке. Отказ автоматики переводил стабилизатор в положение с крайне отрицательным значением угла атаки. Со стороны пилота требовалось очень большое усилие для изменения положения стабилизатора, что отвлекало от управления самолетом и не позволяло пилоту своевременно реагировать. Также были проблемы с металлической стружкой в ​​гидравлической жидкости. Резервные электрические кабели управления были подвержены возгоранию, а тормозные шланги были чувствительны к нагреванию. Летом при высоких температурах окружающей среды эти элементы конструкции приходилось охлаждать сжатым воздухом, однако проблемы с тормозами возникали неоднократно, и в конечном итоге очень часто выходили из строя радиолокационные прицелы.

Основные модификации

Первый вариант МиГ-19, выпущенный партией около 50 машин, был прототипом СМ-9/1, оснащенным тремя 23-мм пушками НР-23. Кроме того, эти самолеты получили подпрыгивающие пилоны для подвески вооружения и ПТБ.

В серийном МиГ-19С буква «С» указала на наличие полностью поворотного стабилизатора вместо такого же устройства с рулями высоты. Под фюзеляжем смонтирован вертикальный гребень для повышения устойчивости гусеницы. Истребитель также был оснащен тремя 30-мм пушками HP-30.

МиГ-19П

МиГ-19 в варианте-перехватчике имел четыре пилона под крылом для подвески вооружения плюс два пилона для подвески ПТБ. Основным отличием перехватчика от фронтового истребителя была РЛС «Изумруд» (фактически радиоприцел), в связи с чем длина фюзеляжа была увеличена на 36 см. Вооружение: две пушки (HP-23 в первой серии, HP -30 в последующих). Кроме того, в ходе серийного производства РЛС «Изумруд-1» со временем была заменена РЛС «Изумруд-2».

МиГ-19ПГ

Вариант перехватчика, оснащенный оборудованием «Горизонт-1» для передачи данных и наведения с наземного пункта управления. Это оборудование позволило использовать ракеты «воздух-воздух» Р-3С».

МиГ-19СВ

Высотную цель истребитель-перехватчик вел на перехват британской разведывательной авиации Canberra. Это был легкий серийный МиГ-19С с более мощными двигателями, а также уменьшенным углом отклонения закрылков и увеличенной на 2 кв. М. Площадью крыла. Крылатые орудия на эти машины не устанавливались, но фюзеляж в конструкции был сохранен. Строился малой серией. Для водителей этих машин был разработан высотный компенсаторный костюм с герметичной каской. В декабре 1956 года во время летных испытаний МиГ-1 9СВ достиг высоты 20,7 км.

МиГ-19ПМЛ

Перехватчики МиГ-19ПМ / ПМУ с наземной системой наведения «Лазурь» иногда обозначались как МиГ-19ПМЛ. Они оснащались цельноповоротным горизонтальным оперением, и впервые эта модификация оснащалась ракетой К-5М. Вооружения орудий не было, а вместо К-5М допускалась подвеска неуправляемых ракет разных типов и калибров.

Благодаря маневренности МиГ-19 успешно противостоял даже самолетам «третьего поколения»

Боевое применение

Советские перехватчики МиГ-19 активно использовались для борьбы с американскими самолетами-разведчиками. Довольно часто, к сожалению, попытки перехвата оказывались безуспешными, но исследователи РБ-47 были сбиты в 1960 и 1963 годах. А в 1964 году был сбит самолет РБ-66, пытавшийся сфотографировать учения ГСВГ.

Самолеты, отправленные в Египет, активно использовались во время арабо-израильских войн и хорошо зарекомендовали себя в боях с самыми современными миражами».

Девятнадцатые прибыли во Вьетнам в конце 1960-х, когда уже готовился вывод американских войск. Это были самолеты китайского производства. Несмотря на доминирование в воздухе ВВС США, МиГ-19 удалось заполучить как минимум 3 «Фантома».

Впоследствии китайские МиГи активно использовались Пакистаном в конфликтах с Индией. В то же время данные о потерях разных фракций настолько сильно расходятся, что установить истинный боевой счет крайне сложно. Впоследствии китайские J-6 легли в основу авиационного флота многих африканских стран и использовались в локальных конфликтах.

Предложение превышает спрос

Однако даже новый «Миги» не смог бороться с высотным разведывательным самолетом У-2, и только когда 1 мая 1960 года советская зенитная ракета под Свердловском смогла достичь в небе самолета Гарри Пауэрса, шпионские полеты над СССР были прерваны. В результате МиГ-19 недолго находились в истребительных полках ПВО и относительно быстро были заменены на МиГ-21. Что касается нового «девятнадцатого века», то советское авиационное командование отказалось принять их на вооружение.

Выходом из «кризиса перепроизводства» было предложение истребителей МиГ-19 союзникам, и пока не ясно, были ли эти машины закуплены добровольно или под давлением Москвы. В 1957 году Болгария первой закупила «девятнадцатые», а уже 5 сентября 1958 года руководство ГДР подписало договор на сумму 33 миллиона марок ГДР на закупку 24 таких истребителей .: 12 машин модификаций. МиГ-19С и МиГ-19 ПМ (производство первой из этих модификаций было остановлено еще в 1957 году). Эта предыстория самолетов ВВС ННА важна в том смысле, что время от времени появляются обвинения в приобретении руководством ГДР истребителей, которые уже эксплуатировались в ВВС СССР, что противоречит действительности.

Характеристики МиГ-19 (классификация НАТО «Farmer» («Фермер»))

Страна: СССР Тип: Истребитель Год выпуска: 1954 Экипаж: 1 человек Двигатель: 2 РД-9Б, грузоподъемностью 2600 кгс Максимальная скорость: 1452 км / ч Практический потолок: 17900 м Дальность: 2000 км (с подвесными баками) Пустой Масса: 5468 кг Максимальная взлетная масса: 8632 кг (нормальная взлетная 7560 кг) Размах крыла: 9,0 м Длина: 14,64 м Высота: 3,885 м Площадь крыла: 25 м2. Вооружение: 3 30-мм пушки, 2 неуправляемых ракетных блока ОРО-57К, 2 подвесных бака по 250 кг

Характеристики предусмотрены для МиГ-19С

Технические характеристики

Ровесником МиГ-19 был американский истребитель Super Sabre, взлетевший в 1953 году. Однако полноценным конкурентом «девятнадцатого» этот самолет не смог.

ТТХМиГ-19CF-100A

Длина, м	12,5	14,3
Размах крыла, м	9	11,8
Максимальная взлетная масса, т	8,8	14,7
Максимальная скорость, км / ч	1452	1363
Вооружение	пушка 3×30 мм	4×20-мм пушка

Американский самолет был крупнее и тяжелее, а по летным характеристикам был меньше «девятнадцати». К тому же машина оказалась очень «мокрой» и ненадежной: в авариях погибло более сотни водителей. Super Sabre использовался во Вьетнаме, но в основном для сброса зажигательных танков с напалмом. Однако истребитель F-100 использовался до конца 1980-х — начала 1990-х годов. Тайвань стал одним из последних ее операторов.

Истребитель МиГ-19 оставил уникальный след в истории авиации.

Для СССР этот самолет, несмотря на отличные характеристики, был всего лишь сценой. Так сказать, эскиз сверхзвукового истребителя, «полноценным портретом» которого уже стал МиГ-21.

В то же время, увлеченные разработкой новейшей авиатехники, мировые державы не сразу осознали, что «развивающиеся страны» не всегда могут позволить себе даже техническое обслуживание таких истребителей и первые машины уже не соответствуют требованиям. И если в США в результате было налажено производство «дешевого» истребителя F-5, то СССР эту нишу занять не удалось. Его обогнал Китай со своими копиями советского МиГ-19.